倪凱的下一站以及他眼中自動駕駛的下一站

被稱為“國內無人駕駛第一人”的倪凱在9月2日極客汽車舉辦的“GAME2017極客出行大會”上首次公開以HoloMatic（禾多科技）創始人、CEO身份亮相。

倪凱在清華大學完成計算機本碩，後在美國最好的理工學院之一佐治亞理工學院取得計算機博士，畢業之後先後加入微軟、百度工作。期間曾參與眾多人工智能項目，包括清華無人車研發項目、微軟三維地圖和Holo Lens增強現實眼鏡的研發項目。

2013年，作為百度少帥計劃的一員，倪凱被當時的百度IDL創始院長餘凱招進百度，頭銜是深度學習研究院高級科學家，實際負責百度無人車的技術研發和路測。

在之後的兩年中，倪凱驗證了百度無人車在高精度地圖、定位、感知、智能決策與控製四大模塊，以及人臉識別等技術方麵的實現方案，並為實際路測完成了技術準備。

隨後在樂視風頭正勁的時候，倪凱於2016年3月出任樂視超級汽車自動駕駛汽車自動駕駛副總裁、樂視人工智能研究院院長。期間倪凱完成了基於多傳感器、高精度地圖和GPU的計算，從而實現自動駕駛中的感知、定位、路線規劃和控製，將自動駕駛的等級從L4變得更廣泛，可以說推動了樂視無人駕駛的一大步跨越式發展。

去年底爆發以來的樂視資金危機直接影響了樂視汽車的進展，多位高管相繼離職，倪凱也在6月左右從樂視離開。根據倪凱的介紹，禾多科技已經成立兩個多月。有資料顯示，禾多科技已獲得來自貝塔斯曼亞洲投資基金數千萬元A輪融資。

倪凱表示，禾多科技主要針對中國道路以及中國場景研發用於量產的自動駕駛解決方案，“致力於打造基於前沿人工智能技術和汽車工業技術的L3.5級別自動駕駛解決方案”。

根據SAE（國際汽車工程師協會）製定的自動駕駛分級標準，L3級別的自動駕駛係統需要車輛在特定條件下自動實現停止、加速、轉向、製動等任務，同時在必要的情況下要提醒人類駕駛員恢複接管。L4級別自動駕駛係統意味著汽車具備大部分路況下的自動駕駛功能，駕駛員不需要對係統要求做出應答。

所以業內對L3 自動駕駛係統一直存在爭議，認為駕駛員的接管方案缺乏足夠的安全保障，用戶體驗也不友好。

沃爾沃和福特就曾明確表示放棄L3直接開發L4級別，追求絕對安全，消除由駕駛員接管導致的安全隱患。不過新上任的福特CEO吉姆·哈克特（Jim Hackett）認為2021年實現L4的目標太過激進，他認為自動駕駛還是要循序漸進。

從技術角度來看，L4比L3多出幾十倍的數據量和計算量，在設計難度以及測試與驗證方麵的工作量也要高出幾個數量級，同時需要做好足夠多的應對方案的場景數量。這些都是自動駕駛進入L4級別在短時間內難以突破的障礙。穀歌的無人駕駛研發了近10年目前也仍處於測試階段。

對此倪凱的禾多科技提出新的解決方案——從 L3.5 級別的自動駕駛入手——研發一個準 L4 級別的係統，但在產品中降維為 L3 係統來使用。其團隊認為，這才是真正從用戶角度出發打造的好產品。

倪凱認為，L4的功能對於共享汽車是至關重要的，因為取消駕駛員環節可以降低很大的運營成本，這也是為什麼Uber、滴滴都不會考慮L3。不過，對於大眾消費者而言L4並不是剛需，特別是現階段L4囿於法規、技術等因素未來還存在很多不確定性。

在倪凱看來，L3的定義本身是自動化等級的定義，並不是產品的定義。

“如果隻是做一個隨時可以讓駕駛員接管的係統，我覺得不是一個真正好的產品，所以我們認為L3.5是真正往L3方向去做產品的定義。既兼顧一些量產的技術方案，又能夠使我們接管這個過程盡可能安全，同時加入很多L4的技術，包括緊急情況的處理、冗餘等。”倪凱說道。

禾多科技目前已經與江淮汽車意大利設計中心達成自動駕駛技術方麵達成框架性的合作意向，雙方將在歐盟創新框架計劃——地平線2020（Horizon 2020）的指引下，針對輕量型智能電動車，提供未來城市出行解決方案。

江淮意大利設計中心總經理兼設計總監路迪也很認可倪凱的解決方案，他認為L3.5級別的自動駕駛技術是近期實現市場化最可行的一項方案。

由於L3存在的最大問題是能否做到有效接管，不少企業也通過限定速度、路況或者場景來解決。

比如博世在今年就展出了一套針對高速公路的自動駕駛係統，在高速公路、城市快速路等封閉道路裏，車輛可以實現完全自動駕駛，不需要人類駕駛員接管。

奧迪A8的L3自動駕駛係統“AI Traffic Jam Pilot”，由英偉達提供技術支持，基於雷達、前置攝像頭、超聲波和激光掃描的數據計算車輛周圍環境的傳感器融合圖像，主要麵向的就是城市道路尤其是擁擠路段。

如此看來，無論是L3還是L3.5都需要有一個明確的使用場景，以盡快實現量產落地。